第一篇：我县水运港口建设调研报告
近年来，在**县县委、县政府和上级主管部门的重视下，**水航道疏浚和港口码头建设工作纳入了县“十一五”交通规划和重要议事日程，**县港口建设和水运事业发展态势日益趋好。但随着“工业立县”战略的推进，当前我县港口、航道总体规划相对滞后，缺乏综合实力和竞争能力,已建的港口规模小、布局分散、专业性差、技术含量低，建设资金投入不足，
管理水平落后等问题逐步显现，与县域经济发展的要求不相适应，成为制约我县经济发展的一大瓶劲。
一、我县港口码头基本现状
**县**水航道总长180公里，四季通航，经洞庭湖可达湘、资、沅水及长江中下游沿线各港口。境内**水航道上起张公庙与合口交界处，沿荣家河、乔家河、兰江、黄沙湾、羊湖口至津市，下抵小渡口至七里湖、芦苇场各湖洲，共建有码头16座，其中客运码头2座；泊位35个，最大停靠能力800吨，机械设备19台套。主要出口货物有水泥、煤炭、石膏、元明粉、芒硝等矿产物资及农副产品、芦苇等，主要进口货物有白煤、农资、黄沙、钢材等。
调查发现，当前我县港口建设存在以下一些问题。结构布局不优。我县港口码头分布零散，在180公里航道上分布码16座,其中客运2座,仅黄沙湾、羊湖口等码头拥有较好的运输装卸条件，为我县主要装卸港口。装卸能力有限。货运码头中,装卸能力普通偏小。黄沙湾港区因受港前水域条件影响，每年冬季因航道淤积严重、水位较浅，200吨级以上船舶无法进港作业。羊湖口港区航道具有四季通航能力，是目前**县境内唯一的深水港口，但该港区仅有4座斜坡码头，作业面狭小，码头布局杂乱。技术设备落后。**县港区绝大部分码头建于上世纪80年代中期，技术状况落后，设备陈旧，构筑物老化，装卸设备少且落后。人员素质不高。除黄沙湾、洋湖口外，港口码头基本为私人运营，业主文化素质不高，行为利益化和短期化严重，无力顾及港口长远建设；从业人员大多为周边村民，主要靠人工装卸，劳动强度大、技术含量低、装卸效率低。资金投入不足。港航部门每年安排资金杯水车薪，多年来建设资金严重短缺，港口码头建设缺乏规模化、系统化、专业化，基本处于停滞状态。
凡此种种，致使我县港口建设发展滞后，吞吐能力及基础设施不能满足水运量增长的需要，严重制约了货物的合理流通，无法适应**县经济的快速发展。比如：**县新**化工公司舍近求远，不惜血本将产品陆运到100公里外的湖北公安县或到津市上船走水路，大大增加了企业经营成本。随着我县工业项目的不断引进和物流量快速增长，我县港口码头建设已显得较为急迫。
二、我县港口码头建设优势分析
1、区位独特。**县位于湖南省西北部，洞庭湖西岸，长江直线距离80公里，是枝柳铁路和207国道跨越长江，进入湖南的第一县。**县北连长江，南通潇湘，西控九**、东出洞庭，自古就有“九**门户”之称，是湘北、川东南、黔东北地区下洞庭、出长江的门户，是**水流域和湖南省参与长江经济开发的一大战略要地，是环洞庭湖经济圈重要县城和**水流域中心城市。
2、交通便利。县内有枝柳铁路穿境而过，在金罗镇设有县级火车站，战略装车点项目即将启动；207国道绕城线和即将动工的二广高速纵贯南北，省道302线横穿东西，省道304线大慈公路从大坪出口直通石门、慈利，连接常张高速公路；县内五水通航，尤以**水常年通航，**水紧邻滨湖航道，水上运输直达湘江长沙、株洲、衡阳等地，入洞庭湖通长江沿岸各地，并通过湖区航道与岳阳、**、津市、安乡、汉寿等地连成一个水路交通网。 2014年，铁路、公路、水运等共完成客运量410万人次，旅客周转量13470万人公里，完成货运量700万吨，货物周转量17130万吨公里。
3、资源丰富。**县是湖南省煤炭主要产地，烟煤储量丰富，已探明储量为5000万吨以上，主要分布在赤峰、洞市、羊耳山、火连坡、中武等地。全县原煤年开采总量80万吨，县内消耗量仅40万吨，其余调往上海、浙江、湖北等地。盐井镇官桥盐矿，探明岩盐储量达11000万吨，封闭性好，易于开采，属大型岩盐矿床；曾家河盐矿区，可开采的岩盐储量10316.8万吨，年产工业盐岩25万吨，预计到2014年年产将达50万吨，主要运往株洲化工厂、岳阳化工厂、益阳纳爱斯集团及长江沿线。**阳平原拥有全国已探明的最大芒硝矿储量，年生产芒硝35万吨。**县境内王家厂、金罗、闸口、盐井等地石膏储量大，仅盐井镇伍家岭石膏储量就达5000万吨，年石膏产量20万吨，主要运往长江沿线各地。此外，我县还是一个农业大县，盛产粮、棉、油，是国家商品粮、优质棉、商品油基地之一，拥有丰富的农副产品资源。
由此可见，**县区位、交通、资源等方面具有较为明显的比较优势，这为我县经济社会发展提供了强大的基础支撑。
如何将这种内在的先天优势转化为实实在在的现实发展优势和经济效益，迫切需要更多 “走出去、请进来”的途径和通道，加强与外界的经济合作和交流，在合作交流中充分发挥自身优势，合理利用县外资源，实现先天资源禀赋的现实转变，促进县域经济提速发展。毋庸置疑，水运港口建设应属此中之意。加快港口码头建设，推进水运事业发展，可为推动我县经济社会又好
又快发展提供不可或缺的助推力量。
三、对发展港口水运事业的几点建议
1、调整思路，增进加快港口建设共识。把港口发展作为我县经济发展新的战略思路，充分发挥港口的带动作用，努力实现港口建设与工业发展的互动并进。创新“水陆并举”的发展思路，把水运发展纳入今后一段时期的重要议事日程和政府主要工作任务，促进水路运输与其他运输方式健康、有序、协调发展。
2、科学定位，尽早编制港口建设总体规划。站在全省乃至全国的高度，打破行政区域的限制，编制与我县区域经济发展规划相适应的港口建设总体规划。按照统筹规划、合理布局、突出重点、注重实效的原则，对岸线资源进行优化整合，科学规划。
3、统筹资金，加快港口建设步伐。一是争取各级政府出台和实行优惠政策，依照《中华人民共和国港口法》以及《湖南省实施〈中华人民共和国港口法〉办法》之有关规定，加大政府财政资金投入，用于港口码头设施建设。二是积极向上级主管部门争取对水运发展的资金投入，加大以陆补水力度。三是招商引资，拓宽融资渠道，吸引社会资本、民间资金等投资或合作参与港口码头建设。
4、突出重点，抓好羊湖口深水码头和**水航道整治工程。随着新**化工、盈成油脂、金鹏陶瓷等大型工业项目落户**县，建设工业专用深水码头已势在必行。根据市场调查和预测，到2014年羊湖口港区货物吞吐量将达100万吨。积极运作500吨级深水码头项目，优化我县运输结构，促进水运事业发展，主动适应县域经济发展的需要。此外，**水羊湖口至津市段为v级航道，仅只通行300吨级船舶。乔家河至羊湖口段为窄弯浅滩航道，河道淤积，冬季水深不足1.5米，只能季节性通航。搞好**水河道疏浚整治工作，已成为新港口扩建之前保障现有运输水平当务之急。
第二篇：关于促进我市水运业健康快速发展的调研报告
关于促进我市水运业健康快速发展的调研
报告
市运输管理处、市地方海事处
水上运输是交通运输业的重要组成部分，与公路、铁路、航空、管道等运输方式相配合，组成综合运输体系。水路运输具有成本低、能耗少、对环境影响小等特点，是资源节约型的绿色运输方式。我市作为全省县级水运大市，自上世纪80年代未，随着改革开放的深入和国家加快基础设施建设，水上运输业曾迅速发展成为全市第三产业的支柱产业之一，其产值一度成为全市第三产业的半壁江山。本世纪初以来，随着水运结构的调整，水运产业转型升级，内河船舶实施标准化工程，初步实现了公司化、规模化、大型化的水运行业发展目标。为此，近二年市委市政府对我市水上运输业发展给予高度重视，出台了相关的政策和措施，努力促进我市水上运输业又好又快地发展。
一、现状和特点
船舶：2014年我市检验登记船舶3734艘、61.1万总吨、94万载重吨。1995年，我市曾创运输船舶检验在册数27726艘、61万总吨、91万载重吨，年营运产值达14亿元，各项税规费总额逾亿元的历史最好记录，水上运输业对我市经济发展发挥了巨大作用，被称之为“无烟工厂”。2014年下半年起我市经过3年多船型标准化示范工程拆解改造挂桨机船舶5153艘，2014年在全省开展的车船外挂集中治理中，我市外挂回归船舶2014艘，运输船舶检验在册数达3875艘、49万总吨、75万载重吨。每年上缴国家燃油税按4000艘船舶、110kw/每艘估算，将达到1.3亿元。
航道：全市共有航道53条、总里程961.82公里，其中等级航道12条、473.02公里，等外航道41条、488.8公里。等级航道主要有建口线、盐邵线、兴姜线、兴东线等。这些重点等级航道都流经我市城区，是我市水上运输的主通道，是我市与扬州、泰州、盐城、东台等周边地区交往的水上连接线，也是我市进入长江通向沿江沿海港口的黄金水道。
港口：我市虽处水网地区，境内河道纵横交错，城市处于四面环水，营运船舶较多。据不完全统计我市建材、粮油、煤碳、原油等物资每年吞吐量达1500万吨，但我市港口建设缺泛总体规划，港口作业处于无序混乱状况，没有一处规范的专业装卸码头和专门机构。
内河水运业主要有以下特点：
（一）水运发展得到重视
水路运输是促进国民经济和社会发展不可或缺的交通运输支柱。各级人民政府对水上运输业发展都非常重视，把水上运输业发展列入“十二五”规化的重要组成部分，特别是水运业发达的地区。2014年8月江苏省政府下发了《关于加快水运发展的意见》，明确从2014年起在省财政预算中建立航道建设专项资金，每年不少于5亿元。“十一五”期间，江苏内河航道建设投资达150亿元，“十二五”规划内河航道建设投入将超过“十一五”期间。2014年1月兴化市委市政府专门召开促进水上运输业发展会议，下发了《关于促进全市水上运输业发展的实施意见》，明确了我市水上运输业的发展目标：船舶结构优化升级，竞争力增强，船舶技术水平普遍提高，内河新增运输船舶基本实现标准化。水上运输业税费收入保持与运输业同步增长，实现市场秩序明显改观，监管力度明显加大，服务水平明显提高，税费收入明显增加。
（二）水运结构趋向优化
自2014年1月1日起，主要内河航道实施船型标准化示范工程，淘汰水泥船，对钢质挂桨机船舶实行拆解、改造，推广应用标准化新型船舶。运输船舶向大型化、标准化发展，散装货船、油船、散装化学品船舶、各类特种运输船舶等与运力结构更加趋于合理。几年来，兴化市淘汰所有运输水泥船舶，拆解、改造钢质挂桨机船舶5153艘，对辖区内船厂新建船舶推广应用的标准化船型，船舶平均吨位达250余吨，是1995年的平均吨位8倍多。
（三）水运投入大幅增加
水上运输业发展得到国家和各级人民政府高度重视，国家和各级政府对水运业发展投入大量资金，用于对航道、港口、船闸等基础工程设施建设和船型标准化的推广应用。“十一五”期间，江苏内河航道建设投资就达150亿元。同时，受水运结构调整，随着船型标准化的推广应用，大量的挂桨机等非标准化船舶被拆解淘汰，船舶进入更新、改造高峰，大量社会金融和民间资金投入水运业，为水运业注入新的活力，促进了水运业实现跨越式发展。
二、存在问题
我市水上运输业发展速度虽然较快，船舶数量较多，水上运输业对地方经济发展和富民增收贡献份额较大，但是也存在着水上交通基础设施和条件落后、发展不平衡、船舶源头管理比较薄弱、市场秩序混乱、船舶标准化程度不高等问题。
（一）通航环境未得到明显改善
随着改革开放、经济发展，基础设施的不断投入水上运输业得到较快发展，就我市而言船舶由小到大，从当初15吨至60吨的占绝大多数的挂桨机船到现在的几百吨至上千吨的机动船。作为运输工具的船舶发生翻天覆地的变化，但船舶的通航环境几十年来没有多大改观，港口等基础设施也未能有效规化和建设，我
市落后的通航条件和水上交通基础设施严重制约着我市水上运输业的发展，也给我市水上交通带来严重的安全隐患。
（二）船舶标准化程度不高
随着京杭运河船型标准化示范工程的实施，标准化船型一定程度上得到推广应用，内河水运结构正逐步趋向优化。然而，在实践过程中还存在着标准化新型船舶的设计开发、推广应用滞后于船型标准化示范工程的需要，新建船舶标准化率还较低。京杭运河13个系列25种标准船型在一些水域还缺泛实用性，在现有船厂新建的船舶中未能得到广泛应用，致使标准船型较为杂乱。
（三）船舶源头管理薄弱
随着改革开放市场经济的建立，内河运输船舶(特别是内河小型运输船舶)，虽然实行公司化经营，名义上其所有人为水运企业，但实际上绝大多数仍为乡镇个体经营业主购置的船舶挂靠公司经营。按照《中华人民共和国内河交通安全管理条例》规定，这类船舶安全管理应由乡镇人民政府负责，从现实情况看多数乡镇政府对水运业的发展和运输船舶管理工作非但没有摆到重要议事日程，一些乡镇甚至无人问津，造成管理混乱，船舶外挂现象，也给水上交通安全带来严重的威协。
（四）水运市场秩序混乱
少数地区通过降低收费标准和检验要求等“非正常”优惠政策，未按规定的船舶转入程序吸引外地船舶入籍，造成船籍随意变动，“大船小证”、“一船多证” 现象久禁不绝。这种不正当竞争严重扰乱了水运市场秩序，使国家税费大量流失，也为加强诚信建设、塑造良好的商业道德的社会要求所不容。
三、发展对策
（一）加强领导，落实责任制度
水上运输有着许多其他运输方式不可替代的优势，符合可持续发展战略，社会综合效益显著，适当的资金投入将带来长期的经济效益和社会回报。因此，交通主管部门必须提高认识，加强领导。各有关部门要主动汇报，争取各级党委政府高度重视，把打造水运品牌，促进水运业实行跨越式发展放在突出的战略地位。加大宣传力度，争取全社会的理解和支持。建立健全水上运输业管理网络，实行分级负责制，要层层制定、落实工作目标、措施和责任制。把水运业作为我市特色产业来扶持，制定相关的扶持政策，规范管理，防止船舶外流，交通部门要加大监督力度，搞好跟踪服务。
（二）加大投入，加快水运基础建设
就当前我市水运业的实际情况看目前急需加快航道和港口两大工程建设，一是加快推进城区港口总体规划的编制、实施和监督工作。港口处于物资集散的枢纽地位，有着特定的优势和集、疏、运、装、储的条件，无形之中构筑起现代物流的平台，完全能发挥现代物流的中心作用，港口在城市经济发展中有着特殊重要的意义和作用。二是加快我市内河航道建设，尽快打通“入江达海”通道。我市航道里程虽达961.82公里，但航道等级低，通航能力差，大吨位船舶进不来，即便部分超限船舶进来很容易发生水上交通事故，造成拥挤堵塞。目前急需加快我市入江的建口线航道建设，保证千吨级船舶正常通行。打通入江通道对我市水运业发展和地方经济发展将起到巨大的作用。同时，积极推进各干线航道建设，达到干线畅通、干支直达，全面提高通航标准，实行水上运输现代化。还要进一步解放思想，不断探索、拓宽融资渠道，要充分依托水运优势和货源优势，引导水运业户向规模化、集约化方向发展，积极发展大型散货船舶和特种运输船舶，实现专业化、特色化经营，形成区域优势和专业化优势，从里下河运输，到通江达海运输。
（三）优化结构，推进船型标准化
交通主管部门必须加快标准船型开发应用，按照以“船舶主尺度系列”为主导，辅以船型“技术方案”和“送审图纸”的要求，根据内河不同区域不同航段对船舶的总长、总宽和设计吃水等主要要素进行规定，制定相应的技术标准，按现行规范要求对船舶的主尺度加以限制。同时应采取经济、技术、法律和必要的行政手段，优化运输船舶结构。鼓励发展特种运输船舶，内河船舶实现标准化、系列化，促使技术落后的船舶退出水运市场。严禁达不到船龄标准和技术标准的船舶进入运输市场，严禁新造水泥船、挂桨机船投入运输，促进水运结构的优化、升级。
（四）强化管理，规范水运市场秩序
水运市场秩序的混乱严重妨碍了公平竞争，违背了诚实信用的原则，制约着社会进步和经济发展，造成国家税源大量流失。同时，给水上交通安全带来严重的威协。船舶随意挂靠，“大船小证”、“一船多证” 现象泛滥，低质量船舶进入水运市场，逃漏缴税费严重。为此，各地要加强政府统一领导、齐抓共管、形成合力；建章立制、规范水运市场；联合各方、协同工作、建立由交通、公安、工商、财政、税务等部门有效衔接的管理网络，以开展船舶外挂治理为抓手，加强源头管理和现场查纠，严厉打击、遏制超载运输、非法载客和擅自从事危险品运输等非法行为，制定相应的政策法规，加强对水运业主的法制教育。确保水运市场秩序规范有序，促进水运业健康快速有序发展。
第三篇：水阳镇水运造船产业发展战略与对策调研报告
水阳镇水运造船产业发展战略与对策调研报告
皖宣城市宣州区水阳镇水运造船产业课题组
一、论题的提出
“船”在中国古代称“舟”，故《辞海》“舟部”有“刳木为舟”、“作舟以行水”的解释。船主、船夫又称“舟子”、“舟人”，故《辞海》也有“舟子，舟人，主济渡者”之说。古代之“舟”，我们由此可知主要指“渡船”，可载人、载物以“渡水”，后来用于交通、运输、捕捞、作战等，经历了一个发展过程。作为商业活动一种必需的运载工具和开发技术，“船”从古代至今已有好几千年历史了。它作为人类特有的一种生产创造活动和产物，甚至可以说是随着人类的产生、进化而同步发展起来的。
据1996年版《宣城县志》记载：“宣城的水运主要靠水阳江、青弋江和南漪湖三条主航道。水阳江全长217公里，由南而北流经境内90公里，素为本县历史上的主要水运干线。青弋江全长233公里，流经本县境内25公里，解放前曾是本县西部的水运支线。南漪湖位于宣城东北、郎溪县之南，湖跨两县之境，有7条支流汇入，属水阳江流域水系。解放以前，水阳江航期年均超过10个月，年货运量不超过8万吨，船舶小，周转率很低。1949年底，在宣城军分区协助下成立县船舶运输公司，共有船只113艘1510吨位，下设4个分队，担任支援前线的运输任务。1956年成立宣城县航运公司，时有木帆船514艘4829吨位。1962年始置机动船。1977年全公司运输量达到33.54万吨，周转量2150.84万吨/公里，年营运总收入101.74万元。1985年公司下辖城关、新河、水阳3个分公司，1个黄砂站，1个直属船队，共有职工1046人。拖轮达到11艘1460马力，拖驳达到101艘6029吨位（其中水泥驳43艘，钢驳42艘，木驳16艘），机驳8艘2440吨位，挂机船253艘5439吨位，固定资产总额697.42万元，其中营运船舶资产额677.62万元，占97%。1987年年运输量23.40万吨,周转量9179万吨/公里，年营运收入257万元。”
“水上运输管理方面。民国时期是由帮会和封建把头势力把持，垄断资源，行会安排。解放以后，初是剿匪反霸，宁靖水域，确保水运安全。1951年，始有县航运站实行货源、调度、运价“三统一”管理。1958年起属于公有集体制独家经营。1966~1976年十年动乱期间，水上运输秩序混乱。1980年起，个体4~6马力小型挂浆机船，以及乡镇水运队，从事社会运输渐增，水上运输市场繁忙，航运管理部门遂变管理型为服务型。并配合公安、工商、税务、水产、保险等部门，取缔打击破坏水上运输市场安全的违法运输，保障合法经营。”
另据记载；“解放前本县水运工具主要是名为开稍子、宣塔子、跳驳子、巴斗子、乌江子、麻雀子以及驳船、网船类木帆船。这些船均靠人力摇橹、划桨和背纤行驶。（故有‘顺风扯帆’、‘逆流背纤’、‘顺水徜徉’之说）民国26年（1937）宣城港口约有各种木帆船50艘，最小1吨，最大35吨。双桥港口约有60艘，最小5吨，最大45吨。民国29年（1940），全县有木帆船425艘。1949年底，全县宣城、双桥、孙埠、水东、油榨、新河、水阳、西河、湾址9个港口共有木帆船417艘，合计4995吨位。至于1965年增加到532艘6474吨位。70年代初至80年代中期，挂浆机逐渐普及。1987年，县交通部门有木帆货船68艘，合计5809吨位，个体水运户有木帆船541艘，合计129380吨位。”
我们从上述记载可知，宣城水运船舶的发展，与水阳江水道历史变迁密切相关。而水阳水运业的兴起，则带动了全镇造船产业的飞速发展，并进而反哺了农业的厚育和第三产业商贸服务金融信息等相关行业的兴旺。为此深入探讨其发展轨迹、形成规律及其发展战略与对策，具有重要现实意义。
二、镇情的分析
金宝圩水阳镇位于宣城市宣州区“金龟之地”最北端“龟首”地区，是皖南第二大圩口，又是我市首圩，拥有10万亩粮田，5万亩水面，38个农业村、1个渔业村、4个街道社区居委会、8.75万人口，辖区总面积205平方公里，圩堤总长度120华里，是历史上著名的“鱼米之乡”。这里作为沿江商阜和历史重镇，一直被历代郡、州、府衙所重视，并视为其稳定一方统治的基础和人民安居乐业的保证。尤其水运造船业，全镇船舶发展起步于上世纪八十年代，在一、二十吨小木板船、小水泥船基础上，经历了“艰难起步――稳步崛起――快速发展”三个阶段，通过20年的滚动发展，目前已形成较大的产业规模，达到500吨以上、1.2万吨以下的各类运输船只800余艘，总运载吨位达到60万吨，水运产业固定资产超过3个亿，船主年营运收入2.6亿元，纯利润1.8亿元，年均向国家和沿江省市缴税3000余万元，大副、二副、造船等各类行杂人员突破5000人，年人均劳务收入1万余元，跃居全省前列。
从当前情况看，水阳镇水运造船产业发展有五个有利条件和三个制约因素。
五个有利条件是：
1、地理位置优越，居水阳江中下游主河道。是青弋江水流汇入水阳江流域后北接长江黄金水道的前哨，也是和南京、芜湖、马鞍山三个大中历史名城相邻接壤的区域，在南京经济区和长江经济带处于有利位置，在宣城市和宣州区居重要战略地位。尤其水阳镇上游南漪湖出口处及新河庄以下水域约60公里河道，江面较为宽阔，河道汛期河宽100~200米，水深达到4~10米，可通航200吨级满载驳船；正常水期，河
宽80~140米，水深3~7米，可通航100~200吨满载本稿版权是517878秘书网驳船；涸水期，河宽15~50米，水深0.5~3米，可通航15吨~100吨级驳船。
特别是沿环圩、沿江两岸绵延40华里、十几处宽阔的滩涂带，简直就是天然的造船基地。此外，当地电力供应充沛，在现有技术条件下，只要将电线一架通，砌好船台就可造船。
2、水土资源丰富，农产品生产加工有一定基础。全镇格局“三水七田”，气候温润，光照充足，沟渠纵横，土地肥沃，水面宜养殖鱼蟹虾蚌鳖等名特优水产品，圩田宜种植粮油棉和瓜果菜等多经作物。这里每年可向国家和市场提供优质商品粮2万吨，油料1.4万吨，棉花1.2万吨，猪羊5万头，家禽50万只，优质商品鸽5万只，“水阳江”牌优质蟹苗1.6亿只，鱼虾蟹蚌珠等水产品1.25万吨。还有地方独特工艺生产的特色风味产品，如年产五香茶干6000万块，童子酱瓜5万公斤，鸭脚包、鸭肫、禽翅系列产品5000万只，以及腌白蒜、酱生姜、豆腐千张等食品在市场上久誉衰，愈久弥香。农业的丰产丰收和综合效益的提高，对水运造船产业的进一步发展将构成极其有利的促进因素。正如金宝圩农业发展直接推动了水运业兴旺，而水运业的兴旺又反过来促进农业进步一样，都是相辅相成，互相推进的。
3、全镇一圩，自成一体的行政主体格局。自区划调整三乡一镇“合一”后，经济和行政管理上原先的“多元”格局，随着各项工作逐渐理顺，已陆续被统一的政治、经济、文化中心与区域发展和协调中心格局所取代，从而为统筹协调、有效利用各项资源，实现经济、社会、生态环境建设可持续发展奠定了基础。
4、市、区领导重视、支持，地方党委政府一班人有实践“三个代表”的强烈责任感、使命感，并为“水阳江造船工业带”的形成、聚集和对外辐射、形成影响，做了大量创造性工作，且已有所成绩。如提供良好的治安、供电环境；实行工商、税务等各部门综合协调和优惠的“一票制”收费制度；为当地和外来船户制造船舶、验收质量、联系颁发航运证照和协调航运监管部门到水阳就地举办交通法规、航运知识培训提供有效服务等；对电焊工、油漆工等人员开展技术培训，不断提高他们的生产质量和技术水平等等，这些工作的开展、完善，都对我镇水运造船产业的形成、壮大，发挥了积极促进作用。
5、投入产出比较效益高，为充分利用当地闲散“内资”，招商引资吸纳“外资”，增量水运造船产业总投入，形成了浓厚社会氛围和良好软环境。经分析比较得知，我镇目前农业平均约为1：3（其中种植业1：2.5，渔业1：3.5，畜禽养殖业1：1.5。另蟹苗培育1：4，肉鸽养殖1:5）,工业约为1:1.3（水运造船是个特例，按其一条船最少10年折旧率计算，投入产出比至少1：4以上，这在工业史上也算得暴利了！），第三产业约为1：3（这方面以洗浴、餐饮、美容等服务行业灰色收入为最！）。
四个制约因素是：
1、科技人才缺乏，适用技术人员严重不足。全镇虽有1所高中、4所初中，但推行的是普及教育，目前尚无1所完备的职业技校，来为“水阳江造船工业带”进一步发展提供所需的适用技术人才。据调查，在我镇2万余名外出务工经商人员中，初、高中生毕业生约占70%以上，而在现有近5000名从事水上航运人员（船长、大副、二副、水手）和各类船舶制造从业人员中，初、高中毕业生竞然达不到50%。这种高收入、高风险和低学历、快发展格局，几乎令人不可思义！但随着电脑技术向水上航运和船舶制造业的转化，这一产业必将面临新的整合和规范。有鉴于此，必须尽快尽早创办我镇职业技工学校，积极适应新时期的变化，以弥补后进不足和发展急需。
2、现有众多船舶制造人员的技术，大多属于“现烧现卖”，属青年农民出来跟熟人打工，是边学边干当起的“师傅”，根本没有经过系统的知识学习和技术培训，所以操作技能参差不齐。因此必须进一步制定我镇船舶制造行业技术规范和生产标准，并对现有各类操作工开展技术培训，实行考核考试，以确定技术等级，同时推行和实施各类操作工持证上岗制度，统一确定和规范实施技酬挂钩，从源头上把握船舶制造质量，保护水阳江造船工业基地，使其真正持续得到发展。
3、水阳江河床逐年增高、滩涂不断扩大，上海“申博”成功及沿江开发开放和各项建设事业加快发展，将对我镇水运造船业进一步发展壮大形成烘托和夹击之势，“二难”局面有可能在五、十年间，甚至更早提前形成。如遇连年大水，江、浙受涝，皖、苏、浙沿江县镇连续忙于防汛排涝，一时都难以形成大的造船气候，而水阳江流域航道主航期的延长和上游港口湾水库岔开汛期泄洪发电等，遭遇类似年景，抓住了“天时地利”机遇，我镇水运造船产业必将突飞猛进，其形成的产业链对第三产业商贸服务金融信息等相关行业的带动效应也将是无法估量的。与之相反，如遇连年干旱，水阳江干涸断流，河床淤沙累积增高，必将影响大吨位船舶的建造，甚至引发造船业的迁移；加之国家“芜申运河”计划工程如在水阳江流域提前启动，并彻底实施清淤拓宽，这同样会直接影响当地造船事业，使其持续发展在近几年历史跨越的关键时期和高潮阶段遭受严重影响。
三、战略选择与建议
处于国家加快实施沿江开发开放的战略形势和省、市、区总体发展的要求，立足于自身条件和内外有利地位，扬长避短，坚持水运造船产业重点发展战略，多种经营，综合发展，发挥“水阳江造船工业带”优势，面向国内外水运大市场，抓住机遇，迎
接挑战，在未来5~10年内，采用优惠条件招商引资、吸引外资达到10~20亿元，把水阳镇建设成为华东地区或曰南京经济区水运造船工业基地和经济富裕、社会安定的文明水乡重镇。
1、指导思想和战略目标
以水运造船产业为重点，水产业为主导，农业和加工业为基础，职教科技开发和商贸服务金融信息业为辅助，芜（湖）、南（京）、沪（上海）等沿江城市为依托，加快水阳中心小城镇建设和皖苏边界集贸市场与钢材油漆柴油机等交易市场建设，在现有基础上把我镇加快建设成名扬全省及全国的水运大镇和国内县以下最大的造船工业基地。
2、战略措施与突破口
（1）成立水阳镇造船厂，制定生产标准，规范工艺技术，优化造船条件，确保质量安全，提供造船设计、探伤检测、电力、治安、技术培训、颁发证照等优惠生产服务，实行招商引资、加大投入、倡导入股经营等，从源头上真正引导、促进造船业经济、高效地健康发展。
（2）做大做强水阳运输总公司和下辖分公司经营，千方百计物色人才，建立精、强班子，设法彻底改变目前这种造船投入三五合股、“零打碎敲”，船户运输“各顾各”、打“游击战”的局面，努力整合我镇水运资源，形成水运集团，对外竞争发展，向打“运动战”转变。可由雁翅分公司启动，尝试组织船户、形成船队与“海螺”、“马钢”、“上海”等大公司合作，组成“公司加船户”承包联运网络，包括造船、领证、配货、运输、交货、结算等等形成配套经营、一条龙服务，以积极抢占华东水运市场。
（3）建立水运造船产业技工培训基地，创办“水阳职业技工学校”或“水阳职业技术学院”，开设造船设计、电工、焊工、放样工、瓦工、木工、漆工等实用技术及理论知识课程，对现有从业人员进行技术考核，对新学员开展系统培训，并经考核、考试合格后发放技术认定等级证书，有关人员拿到技术认定等级证书后，才有资格从事该行业工作。
（4）建立一套吸引外资和招商引资及倡导入股经营的优惠政策条件，以召唤外地人员到我镇投资水运造船产业，实现“双羸”局面。
3、发展规划与重点
（1）水阳中心集镇建设规划。要以容纳1.5~1.8万常住人口、2~2.5平方公里镇区面积规模来设想并加快建设，将水阳镇现有“干”字街尽快建成“开”字街，以尽早形成水阳主镇区和雁翅、杨泗、裘公“一核三星”的小城镇建设发展格局。
（2）皖苏边界集贸市场建设规划。为适应发展的要求，此集贸市场规模要涵盖现有水产品市场和菜市场，总面积要比现在两个市场的面积大1倍，约可容纳1500~2014人交易规模（类似裘公但应更为宽敞）。
（3）围绕造船需求形成的钢材、油漆、电焊条、柴油机交易市场建设。可开辟“造船产业一条街经营”，也可划地成“市”，方便船主和客户经营交易。
（4）启动实施芜申运河“开卡”工程，可结合疏浚水阳江河道淤泥淤砂之机，在外河堤脚上修筑宽阔的河道“二台”，以利群众造船发展。
（5）统一规划、续建、扩大、整合现有镇村造船厂船坞和电力资源，对外统称“水阳镇造船厂”，所造船只下水起航，均统一印刷“水阳造船厂监造”的字样，既为保证质量，又可扩大影响。
（6）努力筹建水阳职业技工学校或职业技术学院，以教育科技产业带动并推进水阳镇水运造船产业健康发展。
（7）公路交通建设方面，在早日实现东门渡和雁翅大桥通车后，争取水高大桥（水阳~水碧桥）立项修建、圩堤公路达标升级、圩内主干道统一标准。
附课题组成员名单：
课题组长：陈立贤（镇党委书记）
副组长：申晓春（镇政府镇长）
成员：盛浩（党委副书记）
陈道华（镇人大副主席）
章晓铃（镇人大秘书）
执笔：章晓铃
第四篇：关于南京水运的调研信息汇报
关于南京水运的调研信息汇报
1、 关于资产注入
母公司目前直接控制约70万吨船队，另外手持21艘mr（5万吨级）和5艘vlcc共计255万吨订单。通过调研认为，母公司资产注入势在必行，时间估计不会拖太久，原因有几个方面：
a－中海已经上市，市值超过300亿；招商刚上市，市值超过250亿；中远明年将回归a股，市值估计也会超过200亿；四大未来的国有国运承运商，仅有长航集团的油轮资产没有整体上市，南京水运的市值规模不到30亿。长航在资本运作上显然落后，大量手持订单带来的巨大财务压力需要得到资本市场的支持。
b－央企从目前的150家要整合到80到100家，资产规模大才能成为整合主体，资产规模小只能被整合。资本市场是有效的资产放大工具。
c－母公司目前同样经营原油和成品油运输业业务，和上市公司形成同业竞争。
个人预计，明年出台整合方案的可能性很大（因为08年开始大量vlcc上市，国油国运大规模实施，必须在此之前完成内部整合）。一旦整合完成，南京水运到2014年的成长空间将是520万吨（上市公司还持有110万吨订单），较现有70万吨规模增长近8倍，是所有航运公司中成长性最高、最快的公司。
2、 关于油运市场
07年由于油轮投放较多，预计油运市场将继续走低。但是08年随着单壳油轮（全球大约7000－8000万吨，占总运力20％）拆解期限临近，油运市场有望重新进入景气周期。
本次调研听说，国务院上个月就2014年中国实施单壳油轮禁运向南京水运的母公司征求意见。如能实施该方案，对于几乎没有单壳油轮的南京水运是特大利好（对14艘油轮中有10艘单壳的招商轮船则是特大利空）。考虑到招商轮船的背景，估计2014年单壳油轮禁运可能不大，但很可能也不会等到招商轮船上市时估计的2014年。
另外，南京水运未来在油运市场基本采取成品油做大做强做专，原油积极参与“国油国运”的策略。到2014年，公司的mr船队规模超过30艘、100万吨，将成为东亚地区最大的成品油运输船队，可能获得一定的市场定价权。公司经过三年的运营，对mr船基本形成了一套自己的专业经验，也培养出了一批船员，2014年mr船单船年收入9000万元rmb，税前利润3000－4000万，毛利率达50％，与vlcc毛利率不相上下。
从目前手持订单看，中海（订购4艘mr）、招商（无订购）的成品油轮数量不多，未来不会对公司的成品油运输产生有效的竞争威胁。
原油运输方面，根据长航与中石化签订的合同，中石化保证15年3300万吨/年的运量。公司目前正在利用1艘期租的vlcc积极获取运营远洋油经验。
3、 关于重置价格
南京水运及母公司早在2014年就开始大规模船队扩张计划，当时是受长江输油管道所迫，现在看来反倒成就了公司拥有大量廉价新船和订单。另外，由于公司和渤海重工的良好关系（1999年渤海重工濒临倒闭时，是公司的订单挽救了它，并通过提前预付造船款帮助渤海重工发放拖欠工资），2014年订造的油轮价格也比当时的市场价格低20％左右。
根据我的测算，公司现有船队和手持订单（不包括母公司）的市场溢价达22亿元，折合每股4.3元，公司的重置成本为每股7.2元。按照国际惯例，油运公司市场估值在1.1倍重置成本左右，因此公司按照重置成本计算的合理估值在8
未算入重置成本；由于公司船队的船龄在3年以内，基本与新船造价无异。
四、初步结论
1、公司成长空间巨大
2、公司在成品油运输领域有望形成规模和专业化优势，原油运输背靠大树好乘凉。
3、重置价格和明年0.4元左右的业绩给予较高的安全边界（购买南京水运的投资者相当于在低点买了大量的廉价油轮）
调研后直观感觉南京水运现价可以给予推荐评级，但力推时机尚需等待一段时间（向母公司定向增发前，母公司不希望股价太高）。后期拟出深度报告
第五篇：水运代理有限公司可行性研究报告
水运代理有限公司
可行性研究报告
随着我国水运行业的不断改革开放，特别是进入世纪之交，水运业呈现多种所有制并存的格局，整个宁波进入了一个新的发展阶段，在外贸运输的带动下，内贸运输业发展十分迅速，特别是宁波市目前正在大力发展国际式港口城市，软硬件条件不断改善，为水运事业的发展提供良好的舞台，为了抓住机遇，外贸通过充分的市场调查和研究分析，认为目前是兴办水运企业的大好机会。现对筹建“宁波梅山保税港区德臻水运代理有限公司”作如下可行性分析：
一、 投资背景
北仑港作为我国沿海的国际性中装港口，北仑港已有非常悠久的历史。在成为首批开放的经济特区以来，已逐渐成为舟山、北仑、镇海三角地区的龙头，是浙江省对外开放程度最高、经济最活跃的城市，其经济增长率很快，由于外向型企业密集，产品远销东南亚、香港、澳门以及全球各地，而对外贸易主要依赖于海上船舶运输，国际航运企业纷纷开辟北仑航线，内贸运输也出现强劲增长。特殊的地理位置、开放的经济政策以及外向型的经济结构使北仑的谁用事业迅速崛起，成为我国对内对外贸易的重要港口。因此，我们认为北仑是航运业的最理想创业地之一。
二、 市场分析
经济要发展，交通要先行，采取积极措施，调整运输产业结构，鼓励和支持社会各方力量、具备经营经验和技术力量的民营企业进入航运市场，必将进一步充实和壮大整个航运业。改革的进一步深化，社会主义市场经济的进一步完善，以及加入世界贸易组织，这些都对整个航运事业产生了深远的影响。北仑作为我
国东海最早改革开放的港口城市，有着得天独厚的地理优势和优惠政策，要加快海湾型城市的建设，就必须积极创造条件，加快产业结构和技术结构的调整，壮大航运业是十分迫切的。
宁波港是我国主要的对外开放港口，随着改革开放深入，宁波港得到快速发展，国内外航运巨头纷纷涌向宁波，从而使港口吞吐量逐年提升。近几年我们以宁波周边地区市场进行考察了解，发觉宁波港具有独特的地理优势和港口优势，特别是党的十一届三中全会以来，宁波周边中小企业发展迅猛，为公司发展水路运输服务，船舶代理提供了充沛的资源和商机。
三、 公司概况
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6、 办公场所： 经营范围：国内水路货运代理、国内船舶代理 人员组成：总经理1人、财务经理1人、业务经理1人。 投资总额：50万人民币 企业类型：有限责任公司 拟成立的水运代理有限公司拥有管理国内船舶代理业务的专业人员，具有大专以上学历的人员占66%，而且从业人员中的业务人员均具有多年丰富的国内船舶货运代理业从业经验。
综合以上分析，我们认为组建水运代理有限公司，不论是在经济效益还是在社会效益上，都是十分可行的。